Z wiatrem

• Fotele i pasy – sprawdzone, zapięte.
• Zawór paliwa – odkręcony
• Radiostacja – wyłączona
• Hamulce – zaciągnięte
• Bezpieczniki – sprawdzone
• Mieszanka – bogata
• Ogrzewanie gaźnika – wyłączone
• Przepustnica – 0.5cm do przodu
• OD ŚMIGŁA!
• Akumulator – podłączony
• Rozrusznik – start
• Ciśnienie oleju – w normie

Uff, silnik uruchomiony. Oczywiście, po uprzednim uzyskaniu zgody Sobienie Radia.
Teraz prośba o kołowanie, o zajęcie miejsca na pasie, o start. Kolejna checklista (mieszanka – bogata, alternator – włączony, stery i lotki działają, przepustnica – full itd itp) i… pierwszy lot czas zacząć. Błogosławieni twórcy wszelakiej maści symulatorów lotu, dzięki którym tablica przyrządów nie robi na mnie większego wrażenia. Na zdjęciu tablica od SP-FVY, na którym latałem drugiego dnia, pierwszy lot miałem na maszynie wyposażonej do lotów wg przyrządów i zegarków było ciut więcej – wyglądało to mniej więcej tak.

Pierwsze loty służą do zapoznania delikwenta z samolotem, jego reakcjami na poruszenia sterami, do sprawdzenia czy uczeń nie panikuje za bardzo i do pokazania okolic lotniska, by się nie gubił zbyt często. Jest to też czas na przyzwyczajenie się do dźwięku silnika na „przelotowych” obrotach, na zobaczenie w praktyce, że kierowanie sterem kierunku (lewy tam, gdzie w samochodzie jest hamulec, prawy tam gdzie spodziewamy się gazu) nie jest zbyt skomplikowane, i że ruchom wolantu powinny towarzyszyć ruchy pedałów. Tak, tak – samolotem sterujemy również nogami. A gaz – pod prawą ręką, to ta czarna dźwignia widoczna na zdjęciu. O czym chyba chyba każdy „symulowany” lotnik wie 🙂

Po pierwszych lotach, kiedy już nadmiar wrażeń nie powoduje palpitacji serca i wyłączenia fragmentu umysłu odpowiedzialnego za zapamiętywanie, przychodzi czas na loty po kręgu. To podstawowe ćwiczenie, które będę wykonywał jeszcze przez dłuuugie godziny. Polega na wystartowaniu z lotniska, zrobieniu czterech zakrętów o mniej więcej 90 stopni, i wylądowaniu – wszystko z zachowaniem reguł i pełnej komunikacji radiowej. Start – banał, trzeba się tylko przyzwyczaić że na pasie startowym kierujemy nóżkami, a nie „kierownicą”. O, jeszcze jedna ciekawostka – pedały są „dwustopniowe” – naciśnięcie górnej części pedału włącza hamulec, dolnej – przesuwa ster kierunku na tylnym stateczniku. Po starcie kolejne banały – schować klapy, skręt w prawo na wznoszeniu, kolejny zakręt, wyrównanie lotu, zgłoszenie pozycji „z wiatrem” (czyli przelatujemy na trawersie pasa), skręt w prawo, klapy 10 stopni, schodzimy w dół, skręt w prawo, zgłaszamy „prostą” i dostajemy pozwolenie na lądowanie, klapy 20, zwalniamy, podgrzewamy gaźnik, o rany – dlaczego to lotnisko się tak szybko przybliża, dlaczego trzeba celować maską PRZED pasem startowym, a nie w pas, o raju rozbijemy się, dlaczego zmniejszamy obroty silnika, ratuuunkuuu, ufff. Wylądowaliśmy. To może ja wrócę do gry w bierki? Ale nie, startujemy i zabawa się powtarza. I tak do nabrania wprawy…

Latamy na Cessnach 150 i 152. Największa różnica, w każdym razie na początku, polega na obsłudze klap. W Cessnie 152 jest to banalne – przesuwamy suwak na np „20 stopni” i zapominamy o nich. W 150’tce na miejsce suwaka jest taka śmieszna manetka opisana góra-środek-dół. Cztery sekundy w dół – i mamy 10 stopni. Kolejne cztery – dwadzieścia. Cztery w górę – znów dziesięć. Zagapiliśmy się – otwierają się do oporu. Niby po lewej stronie kabiny mamy drucik pokazujący aktualne wychylenie, ale przy lądowaniu nie ma (jeszcze?) czasu na spoglądanie na niego – liczymy sekundy w duchu i lewą ręką walczymy, by maski nie podniosło do góry – bo przelecimy nad lotniskiem, zamiast w nie trafić. Pardon – wylądować.

Inna ciekawostka – w „małych” Cessnach jest mniej miejsca niż w maluchu. Z trudem mieszczę się w samolocie razem z instruktorem – a kto mnie zna osobiście wie, że do najszerszych na świecie nie należę. Jak sobie radzą koledzy mający 180 wzrostu i tyleż szerokości?

Gdy już opanuję obsługę samolotu jedną ręką, zrobię trochę zdjęć z powietrza. Na razie na nie nie liczcie 🙂