Z wiatrem

  • Fotele i pasy – sprawdzone, zapięte.
  • Zawór paliwa – odkręcony
  • Radiostacja – wyłączona
  • Hamulce – zaciągnięte
  • Bezpieczniki – sprawdzone
  • Mieszanka – bogata
  • Ogrzewanie gaźnika – wyłączone
  • Przepustnica – 0.5cm do przodu
  • OD ŚMIGŁA!
  • Akumulator – podłączony
  • Rozrusznik – start
  • Ciśnienie oleju – w normie

Uff, silnik uruchomiony. Oczywiście, po uprzednim uzyskaniu zgody Sobienie Radia.
Teraz prośba o kołowanie, o zajęcie miejsca na pasie, o start. Kolejna checklista (mieszanka – bogata, alternator – włączony, stery i lotki działają, przepustnica – full itd itp) i… pierwszy lot czas zacząć. Błogosławieni twórcy wszelakiej maści symulatorów lotu, dzięki którym tablica przyrządów nie robi na mnie większego wrażenia. Na zdjęciu tablica od SP-FVY, na którym latałem drugiego dnia, pierwszy lot miałem na maszynie wyposażonej do lotów wg przyrządów i zegarków było ciut więcej – wyglądało to mniej więcej tak.

Pierwsze loty służą do zapoznania delikwenta z samolotem, jego reakcjami na poruszenia sterami, do sprawdzenia czy uczeń nie panikuje za bardzo i do pokazania okolic lotniska, by się nie gubił zbyt często. Jest to też czas na przyzwyczajenie się do dźwięku silnika na “przelotowych” obrotach, na zobaczenie w praktyce, że kierowanie sterem kierunku (lewy tam, gdzie w samochodzie jest hamulec, prawy tam gdzie spodziewamy się gazu) nie jest zbyt skomplikowane, i że ruchom wolantu powinny towarzyszyć ruchy pedałów. Tak, tak – samolotem sterujemy również nogami. A gaz – pod prawą ręką, to ta czarna dźwignia widoczna na zdjęciu. O czym chyba chyba każdy “symulowany” lotnik wie 🙂

Po pierwszych lotach, kiedy już nadmiar wrażeń nie powoduje palpitacji serca i wyłączenia fragmentu umysłu odpowiedzialnego za zapamiętywanie, przychodzi czas na loty po kręgu. To podstawowe ćwiczenie, które będę wykonywał jeszcze przez dłuuugie godziny. Polega na wystartowaniu z lotniska, zrobieniu czterech zakrętów o mniej więcej 90 stopni, i wylądowaniu – wszystko z zachowaniem reguł i pełnej komunikacji radiowej. Start – banał, trzeba się tylko przyzwyczaić że na pasie startowym kierujemy nóżkami, a nie “kierownicą”. O, jeszcze jedna ciekawostka – pedały są “dwustopniowe” – naciśnięcie górnej części pedału włącza hamulec, dolnej – przesuwa ster kierunku na tylnym stateczniku. Po starcie kolejne banały – schować klapy, skręt w prawo na wznoszeniu, kolejny zakręt, wyrównanie lotu, zgłoszenie pozycji “z wiatrem” (czyli przelatujemy na trawersie pasa), skręt w prawo, klapy 10 stopni, schodzimy w dół, skręt w prawo, zgłaszamy “prostą” i dostajemy pozwolenie na lądowanie, klapy 20, zwalniamy, podgrzewamy gaźnik, o rany – dlaczego to lotnisko się tak szybko przybliża, dlaczego trzeba celować maską PRZED pasem startowym, a nie w pas, o raju rozbijemy się, dlaczego zmniejszamy obroty silnika, ratuuunkuuu, ufff. Wylądowaliśmy. To może ja wrócę do gry w bierki? Ale nie, startujemy i zabawa się powtarza. I tak do nabrania wprawy…

Latamy na Cessnach 150 i 152. Największa różnica, w każdym razie na początku, polega na obsłudze klap. W Cessnie 152 jest to banalne – przesuwamy suwak na np “20 stopni” i zapominamy o nich. W 150’tce na miejsce suwaka jest taka śmieszna manetka opisana góra-środek-dół. Cztery sekundy w dół – i mamy 10 stopni. Kolejne cztery – dwadzieścia. Cztery w górę – znów dziesięć. Zagapiliśmy się – otwierają się do oporu. Niby po lewej stronie kabiny mamy drucik pokazujący aktualne wychylenie, ale przy lądowaniu nie ma (jeszcze?) czasu na spoglądanie na niego – liczymy sekundy w duchu i lewą ręką walczymy, by maski nie podniosło do góry – bo przelecimy nad lotniskiem, zamiast w nie trafić. Pardon – wylądować.

Inna ciekawostka – w “małych” Cessnach jest mniej miejsca niż w maluchu. Z trudem mieszczę się w samolocie razem z instruktorem – a kto mnie zna osobiście wie, że do najszerszych na świecie nie należę. Jak sobie radzą koledzy mający 180 wzrostu i tyleż szerokości?

Gdy już opanuję obsługę samolotu jedną ręką, zrobię trochę zdjęć z powietrza. Na razie na nie nie liczcie 🙂

  • Wszystko fajnie… ale ta taśma klejąca, odłażące kawałki pulpitu, “niepasujące śrubki” itp… ja bym się bał tym po ziemi jeździć… 😉
    Rzeczywiście mi pewnego malucha to przypomina… takiego w którym drzwi odpadały i połowa biegów nie działała…

  • Na lotnisku jest mechanik, samoloty są pod stałą opieką – i rzeczywiście jest to przestrzegane. Maszyny, mimo swojego wieku (przecież to samoloty z lat 70) są dość zadbane.

    A technologia – owszem, z czasów malucha. Ale mniej więcej niezawodna. Zresztą, lotnictwo już dawno przestało być pionierem rozwoju, teraz w samochodach sprzed 20 lat znajdziesz rozwiązania, które powoli się pojawiają w samolotach. Za to kto będzie rozbierał silnik samochodu co 100 godzin, żeby obejrzeć każdą śrubkę? A w samolotach to standard (mniej więcej 😉 )

    Więc – bezpiecznie chyba jest. Mam nadzieję. :>

  • Tak, mnie też montaż PTT urzekł na tych fotkach, choć może być gorzej, ale chyba nie mogę o tym mówić 😀
    Ja niestety nie skończyłem, dotarłem do samodzielnych i musiałem z różnych przyczyn przerwać szkolenie przed trasami, czasem żałuję, ale nawet gdyby tak się ułożyło, że nie uda się nigdy zrobić PLL to było warto.
    A że sprzęt wygląda jak wygląda … mechanicznie jest zwykle bez zarzutu, a na lakierze jakim pokryty jest kokpit się nie lata.
    Zresztą nie bez powodu płatowiec Cessny nie ma resursu, to po prostu wytrzyma wszystko. Samolot zaprojektowany po to, żeby rolnik mógł łatwo odwiedzić sąsiada a nie na wyścigi.