Teorii ciąg dalszy

Książka silnika. Książka śmigła. Książka płatowca. Świadectwo rejestracji. Świadectwo zdatności do lotu. Poświadczenie zdatności. Instrukcja użytkowania w locie. Pozwolenie radiowe. Licencja pilota. Potwierdzenie OC. Dokumenty dotyczące sprzętu dodatkowego zainstalowanego w kabinie. Uff, jak dobrze, że to tylko Cessna. Piloci samolotów rejsowych mają pewnie z dwie walizki papierów do noszenia… Teraz wiem, że samolotu nie trzyma w powietrzu siła nośna, Równanie Bernoulliego ani nawet ciąg silnika. Tym, co pozwala nam latać, jest wypełniona i aktualna dokumentacja. Brrrr…

Czego jeszcze można się dowiedzieć podczas kursu teoretycznego do licencji pilota? Rzeczą chyba najbardziej – w każdym razie w wyobrażeniach “przedkursowych” – przydającą się podczas lotu są podstawy nawigacji. A konkretnie – umiejętność czytania map lotniczych, umiejętność wyliczenia teoretycznej drogi i naniesienia na nią poprawek wynikających – a to z wiatru, a to z błędów busoli zamontowanej w samolocie, a to będących następstwem anomalii magnetycznych w różnych regionach kraju. Wydawałoby się, że lata się prosto – sprawdzasz na mapie kierunek “na przełaj” i lecisz prosto jak busola nakazuje. Tymczasem – nie dość, że w praktyce droga na przełaj nie istnieje, bo zawsze gdzieś po drodze może być strefa wyłączona z lotów, to jeszcze busola samolotu pokazuje zafałszowane wskazania, żyrobusola się samodzielnie rozregulowuje, a wiatr niepostrzeżenie znosi z kursu. I w praktyce chcąc lecieć prosto na północ możemy musieć skierować nos samolotu o 20 stopni na wschód. I lecieć jak Egipcjanie na malunkach – trochę prosto, trochę bokiem…

Kiedy już się zgubimy, można próbować sobie pomoc radiolatarniami i wyrysować na mapie naszą prawdopodobną lokalizację dzięki odbiornikom VOR zamontowanych w samolocie. Albo skręcić w stronę najbliższej, z naszych wyliczeń, rzeki czy podobnego obiektu i spróbować się znaleźć. Wreszcie – to nie wstyd – poprosić przez radio o pomoc. Bo lepiej skorzystać z cudzej pomocy niż lądować na pobliskiej łące bez paliwa w baku…

Nadspodziewanie ciekawe okazały się zajęcia pt “Człowiek – możliwości i ograniczenia” – czyli, przekładając na nasze, o zdrowotnych konsekwencjach latania. Czy wiedzieliście, że choroba wysokościowa zaczyna się właściwie 1500m nad poziomem morza? Albo że choroba dekompresyjna, kojarząca mi się do tej pory wyłącznie z nurkowaniem, może dotknąć również pilota gwałtownie zmieniającego wysokość? Ciekawa była też tabelka pokazująca, że przy rozhermetyzowaniu kabiny na dużej wysokości bardziej opłaca się wstrzymać oddech, niż oddychać rozrzedzonym powietrzem – bo organizm i tak nie będzie w stanie pobrać tlenu w wystarczającej ilości i próbując oddychać, stracimy tylko ten pobrany wcześniej… To, co szczególnie istotne: 24h przed lotem żadnego alkoholu, żadnych leków antyalergicznych.

Co dalej? Budowa silników, płatowca, przyrządy w kabinie – budowa i działanie (czy wiecie, że ani wysokościomierz, ani szybkościomierz nie pokazują tak naprawdę “bezwzlędnie” prawidłowych wartości?), meteorologia… Starczy! Pora wyruszyć na łąkę i wzbić się w powietrze. Relacja z pierwszej podróży – wkrótce.

  • Hehe, busola, żyrobusola, mapy, a i tak człowiek jest wyraźnie zaskoczony kiedy:
    “20 stopni w lewo, teraz w prawo na tamten komin” wyciągnięta przepustnica “wysiadł Ci silnik! gdzie lądujesz?”. “dobra przeciągnij teraz trochę, w prawo 50” … itd. a na koniec: “No dobra, a teraz gdzie jest lotnisko?”

  • Oj, “gdzie jest lotnisko” to pytanie, którego się najbardziej zawsze boję 😉 Ale już powoli je wyłapuję. Tylko problem polega na tym, że jest to zielona łąka wśród pól, trudno czasem odróżnić od okolicznych łąk. Ułatwia sprawę pamiętanie, czy się lata na północ, czy na południe – no i punkty charakterystyczne są (między Kalwarią a dwoma masztami RTV), tylko ostatnio widzialność spadła masakrycznie i ani mostu, ani masztów…