Teorii ciąg dalszy

Książka silnika. Książka śmigła. Książka płatowca. Świadectwo rejestracji. Świadectwo zdatności do lotu. Poświadczenie zdatności. Instrukcja użytkowania w locie. Pozwolenie radiowe. Licencja pilota. Potwierdzenie OC. Dokumenty dotyczące sprzętu dodatkowego zainstalowanego w kabinie. Uff, jak dobrze, że to tylko Cessna. Piloci samolotów rejsowych mają pewnie z dwie walizki papierów do noszenia… Teraz wiem, że samolotu nie trzyma w powietrzu siła nośna, Równanie Bernoulliego ani nawet ciąg silnika. Tym, co pozwala nam latać, jest wypełniona i aktualna dokumentacja. Brrrr…

Czego jeszcze można się dowiedzieć podczas kursu teoretycznego do licencji pilota? Rzeczą chyba najbardziej – w każdym razie w wyobrażeniach „przedkursowych” – przydającą się podczas lotu są podstawy nawigacji. A konkretnie – umiejętność czytania map lotniczych, umiejętność wyliczenia teoretycznej drogi i naniesienia na nią poprawek wynikających – a to z wiatru, a to z błędów busoli zamontowanej w samolocie, a to będących następstwem anomalii magnetycznych w różnych regionach kraju. Wydawałoby się, że lata się prosto – sprawdzasz na mapie kierunek „na przełaj” i lecisz prosto jak busola nakazuje. Tymczasem – nie dość, że w praktyce droga na przełaj nie istnieje, bo zawsze gdzieś po drodze może być strefa wyłączona z lotów, to jeszcze busola samolotu pokazuje zafałszowane wskazania, żyrobusola się samodzielnie rozregulowuje, a wiatr niepostrzeżenie znosi z kursu. I w praktyce chcąc lecieć prosto na północ możemy musieć skierować nos samolotu o 20 stopni na wschód. I lecieć jak Egipcjanie na malunkach – trochę prosto, trochę bokiem…

Kiedy już się zgubimy, można próbować sobie pomoc radiolatarniami i wyrysować na mapie naszą prawdopodobną lokalizację dzięki odbiornikom VOR zamontowanych w samolocie. Albo skręcić w stronę najbliższej, z naszych wyliczeń, rzeki czy podobnego obiektu i spróbować się znaleźć. Wreszcie – to nie wstyd – poprosić przez radio o pomoc. Bo lepiej skorzystać z cudzej pomocy niż lądować na pobliskiej łące bez paliwa w baku…

Nadspodziewanie ciekawe okazały się zajęcia pt „Człowiek – możliwości i ograniczenia” – czyli, przekładając na nasze, o zdrowotnych konsekwencjach latania. Czy wiedzieliście, że choroba wysokościowa zaczyna się właściwie 1500m nad poziomem morza? Albo że choroba dekompresyjna, kojarząca mi się do tej pory wyłącznie z nurkowaniem, może dotknąć również pilota gwałtownie zmieniającego wysokość? Ciekawa była też tabelka pokazująca, że przy rozhermetyzowaniu kabiny na dużej wysokości bardziej opłaca się wstrzymać oddech, niż oddychać rozrzedzonym powietrzem – bo organizm i tak nie będzie w stanie pobrać tlenu w wystarczającej ilości i próbując oddychać, stracimy tylko ten pobrany wcześniej… To, co szczególnie istotne: 24h przed lotem żadnego alkoholu, żadnych leków antyalergicznych.

Co dalej? Budowa silników, płatowca, przyrządy w kabinie – budowa i działanie (czy wiecie, że ani wysokościomierz, ani szybkościomierz nie pokazują tak naprawdę „bezwzlędnie” prawidłowych wartości?), meteorologia… Starczy! Pora wyruszyć na łąkę i wzbić się w powietrze. Relacja z pierwszej podróży – wkrótce.